來源：中國能源報

近日，浙江省嘉興市正式發(fā)布《嘉興港區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展扶持政策》，提出從加快氫能產(chǎn)業(yè)培育、增強產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新動力、加快示范應(yīng)用推廣、強化要素資源支持等多個方面，支持港區(qū)加快推進氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

了解到，在“雙碳”背景下，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展加速，全球多個港口都在積極推進氫能技術(shù)應(yīng)用，我國已有一批“氫港”初具規(guī)模。業(yè)內(nèi)認為，氫能港口為氫能車輛示范提供了極佳的應(yīng)用場景，可以通過規(guī)模效益降低成本，加速實現(xiàn)氫能產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；l(fā)展。

陸續(xù)發(fā)布規(guī)劃

打造產(chǎn)業(yè)集群

國際能源署的報告認為，一方面，港口裝備設(shè)施、車輛、周邊工廠等對清潔燃料有巨大的動力需求；另一方面，港口能夠憑借成本優(yōu)勢集中布局加氫基礎(chǔ)設(shè)施?；诖?，國內(nèi)各個港口陸續(xù)發(fā)布氫能相關(guān)規(guī)劃，相繼加入轉(zhuǎn)型氫能港口的隊列。

2020年，山東青島市發(fā)改委提出在青島港開展燃料電池港口機械、物流運輸示范應(yīng)用，打造中國“氫港”，推進氫能港口、燃料電池汽車等應(yīng)用示范項目建設(shè)，初步建成氫能產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)和示范區(qū)。事實上，早在2019年，青島港就采用了全球首創(chuàng)的氫動力自動化軌道吊，成為全球首個“零排放”的氫動力自動化港口。今年4月，青島港前灣港區(qū)加氫站建設(shè)項目正式具備加氫條件，標(biāo)志著山東港口青島港智慧綠色港口建設(shè)邁入新階段。

除嘉興港、青島港外，天津港、深圳鹽田港等也相繼提出氫能港口發(fā)展目標(biāo)。2021年8月出臺的《天津市科技創(chuàng)新“十四五”規(guī)劃》提出，氫能產(chǎn)業(yè)是天津港保稅區(qū)“十四五”期間培育發(fā)展自主創(chuàng)新引領(lǐng)的四大未來產(chǎn)業(yè)集群之一，將進一步加強加氫站等涉氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、拓展氫燃料電池示范應(yīng)用場景。今年4月，深圳鹽田區(qū)政府與中廣核資本控股有限公司簽訂合作協(xié)議，雙方將聚焦“雙碳”目標(biāo)，以氫能產(chǎn)業(yè)作為“零碳”的核心關(guān)鍵，打造粵港澳大灣區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)示范港。

上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司總工程師阮偉民表示，氫能是港口向零碳排放港口轉(zhuǎn)型的重要抓手。“一方面，我國港口目前大多采用天然氣牽引車或電動車輛，但碳排放仍不可避免，燃料電池汽車將進一步助力綠色港口建設(shè)；另一方面，港區(qū)內(nèi)部相對固定的車輛路線也非常適合氫能車輛進行示范應(yīng)用。”

契合產(chǎn)業(yè)特性

成為極佳選擇

綠色低碳轉(zhuǎn)型已成為現(xiàn)代化港口的重要發(fā)展方向，裝卸車重卡、叉車等港口車輛運輸效率尤為關(guān)鍵。

佛山環(huán)境與能源研究院能源經(jīng)濟研究中心主任張仲軍表示：“燃料電池的零碳排放特性能夠在重卡、叉車、集裝箱堆疊車等終端應(yīng)用中得到很好的體現(xiàn)。同時，燃料電池續(xù)駛里程、功率動力等也能滿足這些終端應(yīng)用的使用要求。因此，在港口燃油動力類型車輛更新替代過程中，燃料電池動力方案或為最佳選擇。”

“以上海洋山港為例，目前該港口牽引車大部分已實現(xiàn)電動化。事實上，全國多個港口已開始考慮進行氫燃料電池替代。”阮偉民表示，由于碼頭需要保證24小時運轉(zhuǎn)，為進一步提高運營效率，相關(guān)車輛需要更短的燃料補充時間及更長的續(xù)航里程，燃料電池車輛符合要求。

另外，張仲軍認為：“與天然氣海上儲運類似，氫能可以利用低溫液氫、有機液態(tài)氫、固態(tài)儲氫、氨、甲醇等技術(shù)形式，通過海運的方式，實現(xiàn)大規(guī)模氫能跨區(qū)域運輸，打破富氫地區(qū)與需氫地區(qū)的不平衡，這不僅有利于構(gòu)建氫能供應(yīng)體系，還有利于激發(fā)港口碼頭新的業(yè)務(wù)板塊。”

保障氫能供給

創(chuàng)新推廣模式

阮偉民表示，氫能港口應(yīng)首先考慮氫源供給問題，保證氫氣供應(yīng)，后續(xù)應(yīng)出臺更多具體的加氫站或氫能場景部署規(guī)劃，將項目落地做實、做細。

張仲軍認為，氫能全產(chǎn)業(yè)鏈條長，涉及面廣，港區(qū)是相對封閉的區(qū)域，受可利用土地空間較小、貨物密集、地域相對偏僻等因素限制，可能難以全產(chǎn)業(yè)鏈布局。因此，在港口布局氫能時，應(yīng)充分發(fā)揮港口優(yōu)勢，從能源港口進出口、下游車輛及特殊作業(yè)機械的動力替換等方面入手，探索建成氫能集散中心。

此外，碳交易機制的建立也將進一步推動港口氫能規(guī)?；瘧?yīng)用發(fā)展。“在相對封閉、易于控制邊界的區(qū)域，通過碳交易機制可縮短燃料電池終端應(yīng)用與燃油動力類型的購置和使用成本，從而提高推廣氫能終端應(yīng)用的積極性。”張仲軍表示，在港口或工業(yè)園建立內(nèi)部的碳交易機制，以燃料電池車輛與燃油車輛成本差額為目標(biāo)導(dǎo)向，設(shè)定碳價格，將獲得的碳收益反哺企業(yè)購置和使用燃料電池車輛的成本，或為可行的應(yīng)用推廣模式。